21世纪以来的短短数年，中国高铁穿越时空隧道，以世界前所未有的运营时速、技术水平和发展规模，创造了从“追赶者”到“引领者”的跨越奇迹，成为世界铁路发展的新航标。
早在几年前，中国已成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、在建规模最大、运营里程最长、运营速度最高、产品性价比最优的国家。形成了完整的高速铁路设计、建设、装备、运营、安全管理标准体系以及铁路装备品牌，拥有高铁的自主知识产权，拥有领先世界的高速铁路标准体系、核心技术、系统集成、成套建造、工业制造、运营维护、人才队伍等支撑。
截至2018年末，中国高速铁路运营里程超过2.9万公里（不含既有线铁路提速达到200—250公里时速，后被降至160公里时速的2876公里高铁），超过世界高铁总量的70%。不仅如此，“十三五”末，中国高速铁路运营里程将达到3万公里规模。2025年，中国高速铁路运营里程将达3.8万公里左右，2030年高铁里程将达到4.5万公里。
在全球范围探求中国高铁成功经验，是否可以给国外发展高速铁路以借鉴？我以为，中国高铁成功经验非常宝贵，但对于国外基本没有用。仔细分析，迄今为止，除中国之外，再没有任何国家可以将高铁发展到如此水平和规模。如果真要学习借鉴，也只能在具体技术层面和战术细节。靠不夸张地讲，高铁能超越中国的国家，地球上还没有诞生。因为，它们毕竟不是中国！
总结中国高铁成功的真正经验，大致有九个方面，这九个方面缺一不可，都是充分而必要条件。
NO.1：国土面积足够大
高速铁路，顾名思义，肯定要高速运营，有别于传统速度。因为速度高，所以必须线路运营距离长。中国敢在350公里运营时速上大范围创新发展高速铁路，并且还是几百公里，上千公里的长大干线，其中时速300公里以上高铁，就有1万多公里。首要条件就是中国国土面积大！中国有960多万平方公里、居世界第三的国土面积，有足够让更高更快高速铁路尽情驰骋的先决条件。
以2018年底的高铁里程计，中国高铁网密度为30.2公里/万平方公里。到2020年，中国高铁网密度为31.3公里/万平方公里，至2025年，中国高铁网密度则为39.6公里/万平方公里。若按20公里/万平方公里的标准，国土面积50万平方公里以上的国家，方能有条件建设1000公里高铁。
这样的国家有50个（为表述方便，以下国家面积数值单位省去万平方公里）。
分别是俄罗斯（ 1707.5）、加拿大（997.1）、中国（960）、美国 （936.4）、巴西（854.7）、澳大利亚 （774.1）、 印度 （328.8）、阿根廷（278）、哈萨克斯坦（271.7）、苏丹 （250.6）、阿尔及利亚（238.2）、刚果(金)（234.5、沙特阿拉伯（215）、墨西哥（195.8）、印尼（190.5）、利比亚（176）、 伊朗（163.3）、蒙古（156.7）、秘鲁（128.5）、乍得（128.4）、尼日尔（126.7）、安哥拉（124.7）、马里（124）、南非（122.1）、哥伦比亚（113.9）、埃塞俄比亚（110.4）、玻利维亚（109.9）、毛里塔尼亚（102.6）、埃及（100.1）、坦桑尼亚（94.5）、尼日利亚（92.4）、委内瑞拉（91.2）、纳米比亚（82.4、莫桑比克（80.2、巴基斯坦（79.6）、土耳其（77.5）、智利 （75.7）、赞比亚（75.3）、缅甸（67.7）、 阿富汗（65.2）、索马里（63.8）、中非（62.3）、乌克兰（60.4）、马达加斯加（58.7）、博茨瓦纳（58.2）、肯尼亚（58）、法国（55. 2）、也门（52.8）、泰国（51.3）、西班牙（50.6）。
当然，作为高铁原创国，日本（37.8）有3041公里的运营高铁，已经很了不起。但是，日本再发展高铁，国土面积肯定不给力，目前轮轨最高时速也就300公里。350公里时速运营的高铁，全球目前只有中国。2017年，中国当年开通的高铁长度就超过日本新干线的总和，平均每天新增8公里。
国土面积是一个根本性的前提，国家面积太小，高铁发展规模受限，运营速度太高，还没跑起来就得减速，一不小心得可能“冲”出国土。比如，德国、日本等这些50万平方公里以下面积的高铁先行国家，更适合给其他国家发展高铁。
中国疆域辽阔，陆地面积与整个欧洲面积差不多，东西距离约5200公里，南北相距约5500公里，地形多样、气候多样，也只有如此，才让中国挑战各种气候、地理等环境，集发展之大成，将高铁极致化发展。
NO.2：人口数量足够多
高速铁路是承担客运服务的铁路，具有大运量、高密度、公交化的特点。一条高铁每日间隔发车可达到3分钟，双向年运量1.6亿人次。这样巨大的运能，必须有足够的人口作为基础，也就是有足够的市场需求，以及消费力作支撑。
所以发展高速铁路的国家，人口至少也得有5000万人。按照2016年世界人口排名，人口超过5000万的国家，有27个（为表述方便，以下国家人口数值单位省去亿人）。
中国（14）、印度（13）、美国（3.22）、印尼（2.58）、巴西（2.05）、巴基斯坦（1.92）、尼日利亚（1.82）、孟加拉国（1.64）、俄罗斯（1.46）、日本（1.27）、墨西哥（1.26）、埃塞俄比亚（1.04）、菲律宾（1.02）、 越南（0.93）、埃及 （0.9）、德国（0.8）、伊朗（0.79）、土耳其（0.78）、刚果（金）（0.72）、泰国（0.68）、法国 （0.67）、英国（0.65）、意大利（0.61）、南非（0.55）、缅甸（0.55）、坦桑尼亚 （0.51）、韩国（0.5）
满足国土面积超过50万平方公里，人口超过5000万人条件的国家，经过合并同类项，仅剩下17个。即，中国、印度、美国、印尼、巴西、巴基斯坦、尼日利亚、俄罗斯、墨西哥、埃塞俄比亚、埃及、伊朗、土耳其、刚果（金）、泰国、法国、缅甸。
NO.3：经济实力足够强
建设发展高铁，涉及到的桥隧、站场、线路等基础工程以及移动装备，个个都是超级工程，需要巨大的资金投入，是举国之力支撑的大工程。国际上，高铁建设的成本多为每公里3亿元以上，也就是一条1000公里的高铁线路，大约需要投资3000亿元。
世界银行对2013年末中国27条运行中高铁建设成本进行分析，设计时速350 公里的线路单位成本为每公里9400万至1.83亿元。设计时速250 公里的客运专线（个别除外）的单位成本为每公里7000万至1.69亿元。加权平均单位成本，时速350 公里的项目为1.29亿元/公里，时速250 公里 的项目为0.87亿元/公里。
相比之下，欧洲高铁（设计时速300公里及以上）的建设成本高达每公里1.5-2.4亿元人民币。加利福尼亚州高铁建设成本（不包括土地、机车车辆和建设期利息）甚至高达每公里5200万美元，约合3.2亿元人民币。
总体而言，中国高速铁路建设性价比最优，每公里也超过1亿元。如，京沪高铁，设计时速350公里，全长1318公里，概算总投资2176亿人民币。正在规划建设的京九高铁，设计时速350公里，全长有3000多公里，预计投资需4200亿。
按照中国高铁运营估算，在高铁建设中投入超过3万亿元。所以没有足够国家财力和物力支撑，是没有办法修建像样高铁的。
前述的国土面积和人口符合条件的17个国家中，进入2017年世界GDP排名前50名的，仅剩美国、中国、法国、印度、巴西、俄罗斯、墨西哥、印尼、土耳其、泰国、伊朗、埃及、巴基斯坦，这13个国家。
NO.4：大工业体系完整
大工业体系是指在国家地域范围内，工业组织和技术经济的有机联系、以及由此形成的空间流的整体。大工业体系完整性不是考量某项或者某些技术的领先程度，而是对于国家工业基础的综合系统评价。
高铁作为庞大的系统性战略工程，涉及机械、冶金、建筑、机电、材料、仪器、电力、通信、化工等诸多工业产业。建设发展高速铁路的国家，具有完整的大工业体系可以减少外方“卡脖子”控制，有利于形成自我能力，战略主导性强，更为重要的是能够为基础建设提供重要的保障，减少工业配套生产成本，有利于生产质优价廉的产品。若以外购、外包为主的方式建设发展规模化的高铁网，任何国家都是难以承受的，并且没有相应的运维能力，更是难以为继。
按照联合国对工业体系分类，全球工业体系有 39个工业大类，191个中类，525个小类。在前述的13个国家中继续筛选，具有较为完整工业体系的工业强国有：中国、美国、俄罗斯、法国、印度。
美国工业门类齐全、资源丰富、技术先进（新兴和尖端技术发达）、工业设备能力与生产规模很强，在军工、航空航天、医学技术、信息科学等领域整体性处于世界一流水平，是目前世界上最大的工业国家，工业体系完整性超过90%，但美国基础工业多以外包形式发展，工业产业空心化。
俄罗斯具有发展工业的各种极为丰富的矿产资源，有完整的军工体系，重工业发达，生产能力位于美国、中国、日本之后，名列世界第四。但轻工业落后，民用工业技术实力却排名在世界30名之外，工业体系完整性不超过70%。
印度在钢铁、机械、电力、化学等工业方面具有一定的工业基础，信息技术和软件开发部分领域处于先进水平，是全球制造业中第五大制造生产国，但是印度工业基础相对薄弱，没有建立起较为完整的工业体系，工业化之路还很漫长。
法国在欧洲国家中具有最完整的工业体系，主要涉及矿业、冶金、制造、化工、电器、食品加工、建筑等工业领域，其中钢铁、汽车、建筑为法国工业的三大支柱。汽车、航空、航天、能源、材料等工业领域在全球范围具有较明显。
中国拥有39个工业大类，191个中类，525个小类，是全世界唯一拥有联合国产业分类中全部工业门类的国家，具有举世无双、行业齐全的工业体系。中国的工业体系、工业量级、工业潜力及研发力量综合能力，是支撑中国综合国力成为世界第二的重要基础，整体性发展潜力和优势非常明显。
综上所述，除印度之外，中国、美国、俄罗斯、法国具有发展高铁的良好工业基础。
NO.5：民族进取心足够强烈
高铁作为现代文明的显著标志之一，彰显的是一个国家和民族的进取精神和奋斗意志。日本新干线是大和民族半个多世纪的骄傲；法国TGV高铁创下574.8公里时速的世界纪录（非商业运营铁路试验），是法兰西民族的无尽自豪。在中国高铁绝对领先的发展规模和水准“碾压”全球时，美国还没有一寸高铁，从奥巴马到特朗普，无不多次急切地向美国民众发出呼唤，渴望超越中国高铁，以挽回美利坚民族的尴尬。
中国、美国、俄罗斯、法国，这四个国家，都怀有强烈的发展梦想。中国历史五千年，按照史料记载的发展规模和成就，对比同时期的世界文明，夏朝时期中国发展水平领先于世界，但由于缺少同时代文字记载和近代以来的衰落以及文化“自黑”，未能将夏朝以前的历史得到充分论证传播。为了以下的论述更有说服力，笔者就以商朝算起，以3600年的时光长度对前述五个国家（民族）的整体性发展情况作以概要分析。
美国位居世界第一的时间为124年，仅占3.34%。美国是1776年7月4日独立建国的，距今242年。118年后的1894年，美国GDP跃居世界第一，成为世界第一大经济体，工业产值跃居世界首位，相当于英国的两倍，法国的三倍，接近全球工业总产值的三分之一。1914年更是超过了英、德、法、日四国总和。美苏争霸时期，乃至苏联解体后，美国整体实力也是全球第一。透视美国200多年成长发展史，没有太多苦难，有的只是一帆风顺的自信发展。但今天已不如当年的巅峰状态。今天美国梦想，当然是“美国优先”，继续称霸全球。
俄罗斯（民族）从未整体性领先世界。1721年彼得一世建立俄罗斯帝国，曾吞并欧亚多个国家，领土不断扩大，于18世纪中后期叶卡捷琳娜二世统治时达到鼎盛时期，成为欧洲最强大的国家，但并不是当时世界最强大的国家。1922年12月，前苏联成立，地跨欧亚两大洲，东西最远距离达10000多公里，南北约5000公里，国土面积2240.22万平方公里，约占世界陆地面积的六分之一，成为世界上国土面积最大的国家。到20世纪70年代中期苏联的综合国力特别是军事实力达到顶峰，略胜于美国，但是前苏联经济最强的时候，经济也只不过是美国的51%。今天的俄罗斯梦想也就是能重回美苏争霸的世界巅峰状态，回归一个真正的世界强国。
法国（法兰西民族）从未整体性领先世界。1789年，法国爆发大革命之后，推翻君主专制政体，先后经历两次帝国和三次共和国，国力在19-20世纪时达到巅峰。第二次世界大战前，法国是当时世界第二大殖民帝国，殖民地面积等于本土的20倍，成为20世纪人口最稠密的国家，一度成为世界强国之一，2017年GDP规模全球第七，但至今从未整体性成为世界第一。今天的法国梦想，也只能是改革进取，维持欧洲大国的地位而已。
中国（中华民族）整体性位居世界第一的时间超过2000年，占比超过60%。商朝时就是世界上最大的国家，无论在政治、经济还是文化方面，都遥遥领先于世界其它国家。中国除分裂割据的动荡时代外，秦汉、隋唐、明朝和清朝前期都是同时代世界最强的国家，宋朝甚至领先世界3个世纪。北宋国民生产总值占世界80%，钢铁产量是英国工业革命时期的2倍。明朝领先世界200年，是当时的海洋霸主。即使鸦片战争爆发前十年的1830年（清道光十年），中国GDP竟占世界的29%，仍是首位。这最为关键的是中华文明历经五千年长盛不衰，文字和传统文化一脉相承，从未消亡。一个在历史上大多数时间都是世界第一的国家，只是近代300年落后了，她曾经的成功经历、发展基础和内心梦想，是其他国家和民族难以体味和比拟的。中国曾经是世界强国，不久的将来，也一定会重回汉唐盛世，成为世界上最强大的国家。
如此看来，能支持建设发展高铁梦想的，也只有中国、美国、俄罗斯。
NO.6：铁路队伍素质过硬
高铁建设比传统铁路建设标准高、规模大，每一条线路，甚至桥隧、客站等控制性工程都是人类超级工程，这需要超常规的强大建设能力。除此之外，高铁运营的大运量、高密度、公交化、网络化的运营组织，更是比传统铁路挑战更高。抛开工程建设、技术创新等方面看，最核心还是人的因素。高铁建设与运营，需要极为可靠的队伍长期支撑。
美国是世界上铁路运营里程最多的国家，目前运营铁路22.8万公里。但是美国包括太平洋铁路在内的加州海西铁路、德克萨斯铁路、俄勒冈铁路等很多铁路，华工是最核心的建设力量，为美国修建铁路达100年之久，而真正的美国铁路工人工作效率和工作质量并不高。2017年1月，修建了100年的曼哈顿“第二大道”地铁开通当日居然就故障了。以2016年的数据分析，美国全年旅客周转量为中国的0.86%，如果以2017年的数据比对，这一比例将更低。即便这样，美国还经常发生骇人听闻的重大铁路客运事故，2018年2月一周内，竟然连续发生3起重大客运事故。高铁这种新兴的轨道交通工程建设和运营，对一个国家的铁路从业群体素质要求则更高，普通铁路都搞不好的国家，很难短时期能发展起来高铁。
俄罗斯现有铁路营业里程8.5万公里，年客运量超过10亿人，货运量 12亿吨，铁路对俄罗斯具有举足轻重的作用，贡献约占全国GDP的1.5%。俄罗斯铁路与军事保持着紧密联系，很长时期，铁路都是军事化管理，直至今天军队中依然有铁道兵在列，这是目前全世界唯一的铁道兵。俄罗斯具有长期在高寒地区建设运营铁路的经验，拥有75万铁路员工，半军事化管理，队伍可靠性、稳定性强，不存在西方一些国家时不时铁路工人罢工等问题发生。但是在俄罗斯早期的铁路建设，尤其是里程近一万公里的西伯利亚大铁路建设中，有数十万中国工人参与了建设，西伯利亚大铁路东段的桥梁和隧道工程大部分都是中国工人完成的。直至今天，俄罗斯铁路建设依然需要中国力量主导性参与。
中华民族是个从来不缺精神的民族，也是从来不缺乏基建能力的民族，强大的基建基因几千年来就早已根植于民族骨髓和血液中。中国铁路从一诞生的时候就是采用的军事化和半军事化的管理。“高、大、半”（高度集中、大联动机、半军事化）是中国铁路有别与世界其他国家的铁路。新中国诞生后的35年，几十万“艰苦奋斗、志在四方”的铁道兵，逢山凿路、遇水架桥、风餐露宿、沐雨栉风、英勇奉献，建设发展人民铁道；改革开放以来，中国铁路人肩负使命、勇挑重担，秉承“四通八达、多拉快跑、安全正点、当好先行”的理念持续建设发展铁路；当代中国铁路人以“高标准、讲科学、不懈怠”、“苦干实干拼命干”的精神和作风，“勇攀科技高峰，争创世界一流”，建设发展世界一流高速铁路。中国铁路产业群体具有“五加二”、“白加黑”的奉献精神，是“特别能吃苦，特别能战斗，特别能奉献，特别守纪律”的优秀队伍。
2017年兰渝高铁建成后，有媒体采访参建者，有一位叫李子明的建设者这样说：“在建设中，有的人已经离世，有的罹患绝症，但大家觉得，一辈子能修这样一条铁路，死而无憾！” 2018年1月19日， 1500多名中国工人9小时完成福建龙岩站的大改造，就被外媒感叹中国效率太高，而这仅仅是一个平常的铁路工程建设场景而言。
著名作家蒋巍，2010年6月在人民日报发表了《闪着泪光的事业——和谐号：“中国创造”的加速度》的报告文学，文中这样一段话，就是对当代中国铁路人最好的诠释——
“2009年9月，铁道部组织全路上万名劳模，登上京津“和谐号”城际列车，以领略中国高铁的建设成就。伴随着速度显示屏上节节上升的红色数字，劳模们站立起来，激动地挥动双臂，齐声高喊，仿佛不是接触网上的巨大电流，而是他们的喊声在推动列车飞速前进。那是“中国创造”的加速度，那是几代铁路人的梦想与追求，那是中华民族走向伟大复兴的激越步伐啊！两鬓飞霜的老劳模老泪纵横，气宇轩昂的青年劳模热泪盈眶……”
中国铁路人以对国家和人民的勇敢担当、艰难奋斗和炽热情感，在中华大地建立起一座以“无私奉献”命名的历史丰碑。
从中国、美国、俄罗斯三个国家的铁路从业者情况看，唯一能和中国比较的，也只有俄罗斯。
NO.7：“大一统”的管理模式
从高铁建设发展历史看，无论是高铁原创国，还是高铁新兴国家，在建设发展中，无不需要举国之力予以支撑。从世界范围看，中国“大一统”的管理模式，对更优更快建设发展高速铁路，具有天然的体制优势。“大一统”的管理模式，一方面是“大一统”的国家管理模式，另一方面是“大一统”的铁路管理模式。对于中国，两者皆有。故而，也只有中国在高铁领域可以做到别人做不到的事！
英国全长109公里的HS1铁路，修建过程涉及一系列征地、公共协商、环境保护等问题，耗时16年；全长525公里的HS2线，现还在民众的质疑声和抗议声中艰难推进，预计2033年建成。
美国从2008年通过高铁项目经费计划至今，10年了，加利福尼亚州的高铁建设却仍停留在研究预算阶段。
等等，国外如此案例不胜枚举。
再来看看中国高铁建设速度。世界第一条运营时速350公里的高铁——京津城际高铁，全程120公里，建设用时3年；世界第一条设计时速350公里的长大干线高铁——武广高铁，全长1069公里，建设用时4年半；世界上首条修建在大面积湿陷性黄土地区、运营时速350公里高铁——郑西高铁，全长505公里，建设用时4年；世界第一条最高设计时速380公里的长大干线高铁——京沪高铁，全长1318公里，建设用时3年2个月；世界上一次性建成通车里程最长的高速铁路（线下预留350公里时速）——兰新高铁，全长1776公里，建设用时5年半；等等……
中国，从没有一公里新建高铁到目前高铁运营里程近3万公里，遥遥领先世界，建设用时12年。这就是大写的“中国速度”。
“不谋万世者，不足谋一时；不谋全局者，不足谋一域。”自秦始皇统一中国以来，中国“大一统”国家管理模式延续至今，成为两千多年来最重要的治国智慧和发展经验。
“大一统”的国家管理模式，在正确的决策保证下，可以最大限度、最大能力集中人财物优势资源，巨量化、高效化发展国家基础建设，保障人民安居乐业。
从党和国家层面看，在中国高铁建设发展中，党中央、国务院正确领导和科学决策，统筹社会资源，给予高铁事业全域支持，这是其他国家所不能及之处。也正因为如此，中国高铁快速站到了世界前沿，实现了由“追赶者”到“引领者”的历史性跨越。
从铁路行业层面看，曾被舆论称为“计划体制的最后一个堡垒”的铁道部，在中国高铁建设发展中却居功至伟，充分发挥政府和企业优势，集中铁路建设、运营、科研、外交、舆论等诸多资源优势，纵横捭阖，战略运作，后发先至，以短短数年时间，跨越了40年的世界高铁发展时空，走进了世界高铁的中国王者时代。
综上本文1-7条所述，真正具有建设发展高铁的国家，至此仅剩中国一家！这也就是中国高铁的真正成功经验。当然，以下两条，也必须加以叙说，这甚至比前面7条还要重要。
NO.8：关键时期的人物
纵观世界铁路史，铁路突飞猛进发展的背后，往往伫立着史诗般的巨人。这样的人物可遇而不可求，皆为时代之造化。
放眼国外，1814年英国工程师斯蒂芬森发明火车机车，被誉为“铁路机车之父”。蒸汽机车的发明和应用，推动和开启了世界铁路发展发展，助推了人类历史上第一次工业革命发展壮大，牵引人类迈向工业时代。
1964年10月1日，侵华日军的“急先锋”、高铁的创始人、日本“新干线之父”十河信二，在日本创造性建成了世界第一条最高时速200公里运营的铁路，让“夕阳产业”的铁路呈现出“朝阳产业”的气息，启动了世界高铁建设发展的热潮。
内视国内，中国近代兴修铁路之议始于19世纪60年代，真正能从开发利源以振兴经济的高度认识铁路的近代化价值的，张之洞是第一人，他把自己一生最后20年贡献给了早期中国铁路建设发展，积极发表铁路政见，竭力建设卢汉铁路，为近代中国铁路事业做出了开创性的巨大贡献。
在国外铁路强国以“清朝政府如果用本国的工程师来修筑铁路，他们就不再过问”的要挟下，有“中国铁路之父”、“中国近代工程之父”之称的詹天佑，在国内一无资本、二无技术、三无人才的艰难局面下，满怀爱国热情，1905—1909年奉命主持修建中国自主设计并建造了第一条铁路—京张铁路，并主导参与川汉铁路、粤汉铁路等多条铁路和重点工程建设，高扬民族精神，彰显创造力量，成为中国创造的历史丰碑，深远激励了中国铁路后世发展。
民国时期，孙中山辞去临时大总统，总理铁路建设发展，在《建国方略》中设想修筑10万英里（16万公里）的铁路，虽终其一生未能如愿，但把发展铁路对于国家和民族的重大意义宣示于世，给予了中国铁路发展的终极目标定位。
新中国成立后，在毛主席、周总理等亲自领导下，滕代远、万里等铁道部长指挥组织下，中国铁路由建国初期的1.1万公里持续扩充发展起来。从“八五”规划开始，国家持续加力铁路建设发展，至20世纪初，铁路营业里程达到6.2万公里，铁道线四通八达，铁路工业体系建立，发展基础基本形成，与发达国家铁路差距大幅缩短，但却整体落后世界先进水平约40年。
21世纪初的中国铁路部门，敢想敢干敢担责，博列国之长，集百业之基，率铁路之众，举万众之力，以超前的战略远见，高超的纵横捭阖，极度的超强付出，短短几年时间，使中国铁路跨越了30多年的发展里程，最终领跑世界铁路交通，实现了近代以来中国鲜有的国家和民族壮举。关键人物在关键时期出现，是中国高铁，乃至中国铁路成王的最重要因素。
NO.9：人民群众的支持
建设高铁，没有广大人民群众的广泛支持，也是难以想象的。在中国，从古到今，“要想富，先修路”的思想植根于民众心中，修建一条铁路，带动一方经济，是各地发展的共识。
从高铁建设之初，到高铁效应显现中，地方政府和各地人民群众给予高铁建设征地拆迁广泛支持，中后期甚至是“抢线夺站”式的竞争性支持。地方政府负责征地拆迁，铁路部门负责建设， 这种发展高铁的高效模式，是其他国家难以做到的。
中国社科院2015年出版的《中国城市竞争力报告》表明，通高铁城市与不通高铁城市相比，综合经济竞争力要高出71.15%，可持续竞争力要高出56.91%。
当然，也有被境内外别有用心的舆论教唆和误导，一些人群反对高铁建设，甚至错误中伤高铁，但最终享受到高铁的便利，看到高铁的前景，理性回归，更加坚定支持高铁发展。尤其是，中国高铁大范围降速降标后，人民群众呼唤高铁运营速度和建设标准回归，抱憾业已无力回天的线路，期望中国高铁重回发展正途，给予高铁发展舆论支持。
可以说，中国高铁与广大人民群众走过了一段从制造走向创造、从探索走向突破、从追赶走向引领的崛起之路。故此，没有人民的支持，中国高铁是难以短时期搞成。而由中国高铁开启的新经济时代，也给予人民群众以丰厚回报。
高铁建设发展给沿线经济带来巨大的拉动，根据中国铁路经济规划研究院数据，铁路投资与相关产业产出比例为1∶10，铁路有40%的投资通过材料费、人工费和人员费等形式用在当地消费上。截至2018年2月，中国高铁网络已贯穿180余个地级城市、370个县级城市，高铁累计发送旅客70多亿人次，发送量和全球人口总数相当，人民群众充分享受到巨大的高铁红利。
中国高铁建设与广大人民群众良性互动，正在产生更大的发展动能，取得更高的发展质量。展望铁路“十三五”规划，铁路网络基本覆盖城区常住人口20万以上城市，高速铁路网覆盖80%以上城市，动车组列车承担旅客运量比重达到65%。北京至大部分省会城市之间 2～8 小时通达，相邻大中城市 1～4 小时快速联系，主要城市群内 0.5～2 小时便捷通勤。
……
中华民族的伟大复兴与中国现代化建设的伟大实践紧密相连。中国高铁以远远超越当下经济发展的功用价值和现实利益，远远超越铁路的本身的价值，在人民群众的大力支持下，日益精进。
历史长河，奔流不息。在更加遥远的未来，当我们的后人回望今天中国创造的历史时，中国高铁对中华民族伟大复兴的价值必将得到更加深刻的认识。
（本文节选解筱文所著的《中国铁路经济方略》一书，本书已独家授权百度阅读平台使用，版权所有，侵权必究。本书全部内容可至“百度阅读”查阅。本文配图源自网络，致敬作者。）
解筱文：战略学者。主评时政、商业、铁路、文化。
