去年以来，中国品牌崛起的声音不绝于耳，主要的支撑点就是中国品牌市场份额的不断增加。截至到2015年底中国品牌产品市场份额已经超过40%；而截至到今年1-11月份，中国品牌新车销量占比已经超过了50%。应该来讲，中国品牌能够取得这样的成绩是值得高兴的。
不过，笔者最近回过头梳理了一下过去十多年中国车市的发展，却发现几乎所有在中国市场发生的热点和消费风向都是以合资企业为代表的跨国品牌引领。从最开始的紧凑级轿车热、到涡轮增压发动机、到双离合变速器甚至到如今的CarPlay等等。笔者认为，出现这样的情况一方面表明这些大品牌在研发技术上的领先，另一方面还体现了例如大众、通用等合资企业对中国市场的深入了解。
中国品牌的崛起势必要面临与合资企业直面竞争的形势，那么，中国品牌有没有做好从跟随到引领者之间的角色转变？而背后的研发实力以及体系能不能够到去支撑它进行引领？也许，现在讨论这个或许还为时过早，那不妨让我们回顾一下过去几年时间里在一些热点和消费风向上中国品牌和合资品牌的表现差异。
大众引导涡轮增压发动机+双离合变速器，中国品牌跟随。
必须要承认的是，这两个技术很受国内消费者的喜爱，但需要注意的是，这两个技术都是大众品牌在中国推广并让它兴起。早些年主要是大众汽车推出了一些涡轮增压车型，比如宝来、帕萨特车型就都是涡轮增压的典型代表，而随着接受程度的增加，涡轮增压有方兴未艾之势，不仅大众、通用、PSA等车企推出了小排量的涡轮增压发动机，就连一些日本品牌也再次拾起了涡轮增压。目前，不少中国品牌积极跟随发展涡轮增压发动机，因为涡轮增压技术已得到很多消费者的青睐。
而双离合变速器同样也是，大众最开始在中国搭载双离合变速器以后，包括美系、日系和中国品牌都相继跟进。
合资品牌引导新一代紧凑型轿车轴距升级，中国品牌缓慢跟随。
除了上述两个技术上的案例外，还有明显的案例是合资品牌们将紧凑级车型的轴距加大到2700mm的例子也可以支撑这一观点。
从2014年开始，全新的一汽丰田卡罗拉、广汽丰田雷凌、马自达昂科塞拉和雪佛兰新科鲁兹等车型的轴距都从以往2600/2650mm左右的尺寸提升至2700mm，如此一来，合资品牌的紧凑级产品车内空间表现大幅提升，吸引了不少只有购买紧凑级产品预算却对空间有需求的消费者购买。而从市场来看，这些产品的畅销也印证了这一做法的成功。
而中国品牌里面，目前仅有新上市的吉利帝豪GL做到了这一尺寸，可以预见的是，未来会有更多的中国品牌紧凑级产品轴距提升至这一水准。
就从上面这个两个简单的例子来看，合资品牌尽管是外来者，但对于市场风向的把握和引领，却要更资深一些。
中国汽车市场未来发展趋势在哪？
接下来中国市场的发展趋势有很多，诸如新能源市场、智能化、排量更小的涡轮增压等等都有很大的发展潜力。那么，中国品牌能否抓住这些势头？
目前发展新能源产品的企业都明白，新能源目前不能赚钱，保持跟进是最大的目地。事实上，新能源能否普及，最大的瓶颈不是在于消费者能不能买到车，而是在于配套的基础设施。随着基础设施的建设和国家政策的推进，一贯坚持性价比做法的中国品牌在新能源市场应该大有机会。
再看小排量三缸发动机这一技术，目前很多合资品牌都在搞三缸发动机，成本降低、缸数降低但不影响性能是研发三缸发动机的共识。随着合资品牌的推进，众多中国品牌包括长安、上汽、北汽、广汽等这些企业也都在推进。而在三缸发动机车型销量占比还不高的情况下，中国品牌跟进和研发也十分及时，应该来讲，机会仍在。
还有代表未来汽车发展方向的智能化。这里最值得关注的是长安汽车，从今年4月份的睿骋2000公里无人驾驶以来，长安在其产品多次搭载了在智能科技领域的先进成果。不仅表明长安汽车智能化技术有效落地，更表达了中国品牌将先进研发成果带给消费者的诚意。
总结：上汽集团董事长陈虹曾经在接受采访的时候表示：跟着合资品牌只能是死路一条。这句话其实分成两部分来理解，首先应该是肯定了合资品牌确实处于优势地位才会说出这样的话，其次则是合资产品在品牌有优势的情况下，它所走的路中国品牌并不能一味的模仿。
综合来看，中国品牌的技术储备和成熟度相比一些外资企业仍有一定差距，还需要大步追赶。而我们似乎能看到一股趋势，随着中国品牌的发展，从跟从到领路者之间角色的转变或许真的会来临。
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