99%的人都被误导,该如何看待麋鹿测试成绩?

随着汽车的普及,国内消费者对汽车的认识也变得越来越深入。与此同时,也有一些机构会对车辆进行测试,用以反映车辆某一方面的性能。比如体现加速性能的百公里直线加速测试,考察四驱系统脱困能力的交叉轴测试,以及评判制动性能的百公里制动测试等等。

而在目前的众多测试项目当中,疆哥觉得,麋鹿测试应该算是被误解最多的一个测试。因为不少人在谈到一款车的操控性时,往往喜欢把麋鹿测试成绩拿来说事。然而事实是,麋鹿测试成绩跟车辆的操控性,并没有直接的关系。今天,疆哥就跟大家聊一聊。

1.为“躲避”而生,麋鹿测试源于欧洲

首先,先来说说什么是麋鹿测试。所谓麋鹿测试,通俗地说就是让驾驶员在不踩刹车和油门的情况下,开车模拟“躲避”麋鹿的操作。

这项测试起源于20世纪70年代的瑞典,当时瑞典驼鹿非常多,经常跑上公路。由于驼鹿的体型相当巨大(500公斤左右),出现碰撞时可能会造成车毁人亡。为了减少撞上驼鹿而造成巨大损失,考验车辆避险能力的"moosetest"测试应运而生,国内翻译为“麋鹿测试”。

2.凭“速度”一决高下,麋鹿测试唯快不破

为了模拟躲避麋鹿的场景,按照规定,把桩筒按一定距离摆放出S型的车道,然后车辆由40-80km/h的恒定速度进入测试区,在不踩刹车和油门的情况下,完成高速闪避即可。

测试人员反复进行驾驶,逐次提高车速,在达到最接近失控状况的前提条件下,记录当时表显的车速。同时为了保证数据的准确性,测试人员还要进行多次验证,确保失控车速数值的可靠性。

因此,麋鹿测试最终的成绩是一个车速值,代表在突破此车速下车辆将发生“失控”,妥妥的凭速度一决高下。而“失控”状态,反映到测试环节中,就是车辆出现碾压桩筒、侧滑、轮胎离地、爆胎、侧翻等一系列情形当中的一种。换句话说,只要超过自身麋鹿测试的极限速度,车辆都会发生失控。

目前在国内被熟悉的麋鹿测试机构,一个是来自西班牙的KM77,一个是瑞典的Teknikens Varld杂志。而后随着麋鹿测试的风靡,国内的垂直汽车平台(例如:汽车之家、懂车帝等)也给新车加入了这项测试。

瑞典Teknikens Varld杂志,作为全球第一家搞麋鹿测试的机构,其测试被车圈奉为“标准”。在其发布的麋鹿测试成绩中,量产车麋鹿测试世界纪录保持者是雪铁龙Xantia。

根据其近20年数百款车的数据来看,测试成绩在70-79km/h可称为良好,超过80km/h的堪称优秀。看到这些数据,不少网友会认为,这些大多为海外车型,国内车型能作为参考吗?为此,疆哥专门搜集了国内汽车之家的测试数据,大家可以对比一下。

根据汽车之家的测试数据,对于一般的家用轿车来说,时速能达到70公里以上,成绩其实就足以称道了。而对于车身高、重心高的SUV,极限车速在68km/h以上就算得上合格了。

或许68km/h真的是一道槛,因为前两年丰田RAV4在Teknikens V?rld的麋鹿测试成绩,最高通过速度正好是68km/h,没有跨过70km/h的“红线”,被批为不合格。

不过,近段时间,一款中大型SUV以72.1km/h的极限成绩通过测试,却也争议不断,被网友们传得沸沸扬扬,它就是当前的大热门车型长安UNI-K。

论测试成绩,长安UNI-K的表现还是相当不错的,特别是在它所属的中大型SUV领域里,已经超越了包括保时捷Macan、本田冠道在内的大多数车型。但由于在测试过程中,发生了明显的轮胎离地现象,却引发了不少的争议。

3.结果不由表象决定,麋鹿测试需客观看待

不知道大家发现了没有:测试车辆的价格跟麋鹿测试的成绩并不成正比,譬如保时捷Macan;强调操控乐趣的车型,并不一定会有好的成绩,譬如宝马5系。测试成绩之间存在着那么大的差异,到底是什么因素造成的呢?

抛开驾驶员的主观影响因素,疆哥觉得,ESP很大程度上决定了测试成绩的好坏。为什么这么说?1997年奔驰A级在瑞典汽车杂志的麋鹿测试中,发生了翻车事故,后面奔驰召回已售车辆并进行重新调整,而最大的改动部分则是加装了ESP电子稳定系统,而后的麋鹿测试成绩立马有了显著的提升。

另外,ESP的标定和控制策略,也会影响车辆失控时的状态。比如,稳定系统的策略相对保守,一有动作系统立马进行强干预,车辆紧急变道时的极限车速会降低,车辆失控时的状态也更加“稳当”;而把车身稳定系统设定得较为宽松的话,车辆在紧急变线时的极限车速会变得更高,即麋鹿测试的成绩更好,不过车辆在突破极限的一刹那所呈现出的姿态,或许看上去并不那么“安全”。而这些,无关车辆本身的好坏,而是跟车型的定位和使用场景密切相关。

其次,悬架的设定和轮胎的性能,也在测试成绩中起着关键性的作用。比如轮胎的胎宽大、抓地力好,那么麋鹿成绩会更好;悬架行程长,坐得是更舒服了,但是对麋鹿测试肯定是不利的;如果后轮采用非独立悬架的话,那么车辆在紧急转向过程中,更容易出现车轮离地的情况。还有驱动形式、车辆重心、前后配重等各种因素,都会影响车辆在麋鹿测试中的表现。

回过头来看颇具争议的长安UNI-K,似乎就能找到答案了。UNI-K应该采用了相对宽松的ESP控制策略,多连杆后悬配合抓地性能很强的马牌MC6轮胎,确保了其在麋鹿测试中有较好的循迹性和较高的极限通过车速。而中大型SUV较高的重心,以及偏向城市“舒适”化调校的悬架,导致测试中发生了较为明显的车身动态现象。

疆哥认为,这样的成绩是多方面性能平衡下的结果。汽车作为一个由成千上万零件组成的有机整体,牵一发而动全身。车辆开发,不可能只盯着单一的性能,操控性、舒适性、安全性、动力性、NVH性能等等,都得协调好。

当然,还有很多其他的因素也在影响着麋鹿测试成绩,比如一开始就被刨除掉的驾驶员。虽说这是一个主观存在的因素,但其驾驶水平对测试的成绩影响也是不可忽视的。不同的人开同样的车,完全会出现很大的差别。另外,测试成绩还受路面、温度等环境因素的影响。

总结

麋鹿测试,作为车辆操控稳定性评判中的其中一项测试内容,值得消费者去参考,但不应该一味地去追求极限速度和车身姿态。毕竟单方面性能上的提升,都是需要付出代价的。

而且在整车安全这一块,麋鹿测试只是检验安全性的其中一项,评价一台车是否安全,还要结合其主被动安全性能来看。所以我们该做的,其实应该是理性看待麋鹿测试的作用,而不是被别有用心的人以麋鹿测试成绩,传递过多“片面”和“错误”的信息。