中国汽车市场在经过2002、2003年的井喷、2004、2005年的低潮后，2006年进入了蓬勃发展时期。在这之后的十年中，中国汽车市场经历了从量变到质变的升级。以奇瑞、吉利、比亚迪等自主品牌为代表的本土企业也在合资品牌的挤压和伤筋动骨的自我蜕变中走到了今天。之所以想到做“自主十年”这一选题，也是应后台读者的要求，希望能够为大家详细讲述各大自主品牌这十年的成长变迁。
第一期，我们先说说曾经的自主老大哥——奇瑞。
进入2016年，沉寂了许久的奇瑞突然曝光量增多，原因之一在于高涨的销量数据。根据乘联会数据统计，5月，奇瑞汽车的销量为39,850辆，同比增长16.1%。其中，今年3月18日刚刚上市的艾瑞泽5，上市仅两个半月共售出24,551辆，5月单月销量达到10,986辆，在自主品牌中级车销量排行榜中位居第二。此外奇瑞品牌中的另一中流砥柱——瑞虎3于5月经历改款，当月销量为11,646辆，同比上涨18%，在自主品牌SUV销量排行榜中位列第六。这两款车型揭示了奇瑞汽车轿车和SUV板块双线企稳的好苗头。
体系十年路：从老大哥到驶入“慢车道”求改革
在我刚刚进入汽车圈的第一年（2010年），曾因为一个选题到奇瑞汽车的领军人物——尹同跃的老家巢湖走了一趟，那时的奇瑞已经十多年蝉联自主品牌车企年度销量排行榜的冠军宝座，不仅在销量上以绝对优势领军国内自主品牌车企，甚至一度逼平上海大众等老牌合资企业。
早在2006年4月，奇瑞就以当月销售3.19万辆的业绩首次杀入中国轿车企业第四名，仅次于上海通用和南北大众。那时候，奇瑞产品线十分清晰，仅依靠QQ、旗云、瑞虎和东方之子四款产品征战天下。
但是面对来自市场的诱惑和对于增长速度的沉迷，奇瑞似乎有些忘乎所以，不仅冲动的走向了“多品牌战略”的错误发展方向，由原来的奇瑞单一品牌扩张为开瑞、奇瑞、瑞麒、威麟四大品牌，更近乎疯狂的推出了一大堆市场定位模糊且严重同质化的产品。在正式启动战略转型的前一年，也就是2009年，奇瑞旗下有近30款产品。
尽管2010年奇瑞的全年销量高达68万辆，但漂亮的数据无法掩盖累积已久的发展漏洞，合资品牌快速成长带来的市场竞争压力、车型平均价格沦为“白菜价”、定位混乱使得产品之间自相残杀等等，也就是在那时，尹同跃决定推翻自己过往的发展思路，由追求数量转而寻求品质，将奇瑞驶入“慢车道”。
自2010年起，奇瑞汽车开始了为期五年多的、大刀阔斧的体系变革，包括品牌归拢、历时两年回归一个品牌（开瑞品牌保留，继续发展微面、皮卡等商用车），砍去冗余的新车项目，梳理研发流程和供应链体系，并进行一轮又一轮的管理变革和人事调整。
有趣的是，奇瑞的战略变化从某种程度上来看，是自主品牌发展历程的一个缩影。2009年面对中国车市井喷的开端，包括吉利、比亚迪、长城在内，或多或少都有多品牌战略或者分网发展的计划。同样的，2013年在奇瑞发布了“一个奇瑞”的品牌战略，试图回到自身所擅长的技术层面，以“品质”作为一个新的定位之后，同样，吉利、长城也开始回到了一个品牌的策略，吉利抛弃了全球鹰和英伦、长城放弃腾翼轿车，这些都可以看做是自主品牌在摸索发展中的一次纠错。
技术十年路：从逆向开发到正向研发
体系改革自然绕不开整体研发思路的调整。在欧美汽车工业发展成熟后，后来者日本、韩国、中国车企等都是从逆向开发开始发展的，这也无可厚非，在没有大量资金、优秀的开发团队、供应商体系等支持时，基本上很难一起步就进行正向开发，所以，后来者一般都选择逆向开发起家。
奇瑞自然也有这样的过往，按照奇瑞创始人，前芜湖市委书记詹夏来最初的定位，奇瑞的发展模式瞄准的是韩国现代，即“先规模，后利润”。但这条路线让奇瑞官司缠身，先后遭遇了德国大众西亚特底盘问题和美国通用的SPARK与奇瑞QQ之争。
奇瑞真正的正向开发模式从A3开始。A3于2008年7月上市，研发在此之前两三年就开始。但最终却陷入了叫好不叫座的尴尬境地。
直到2010年北京车展后，也是在吹响了体系改革的号角之后，奇瑞公司内部召开了数天的讨论会，有了一定技术积累的奇瑞最终下定决心彻底放弃过去的逆向开发，全面开启正向研发模式。
2013年，奇瑞推出首款遵循“正向研发”理念的车型——艾瑞泽7。尽管这款车型由于定价偏高并没有一炮打响，但却为之后陆续登场的奇瑞E3、瑞虎5、瑞虎3奠定了良好的口碑基础，奇瑞的新产品战略初见成效。如今，艾瑞泽和瑞虎两大系列产品的销量已占到奇瑞总销量的67%以上，奇瑞单车平均价格从5.6万元上升到8.4万元以上，盈利能力也在好转。
除了传统技术领域大步前进，奇瑞的未来技术布局也开始显山露水。在企业争锋相对的新能源领域时，奇瑞同样不遑多让。5月，奇瑞eQ电动车以1,269量的销售排名第八，4月以1518量的销量排名第5。2016年，奇瑞新能源汽车也将密集投放市场，初步计划在5万辆左右。其中，纯电动新能源车在3万辆左右，包括eQ、易奇QQshare和艾瑞泽3电动车，形成了较为完善的新能源汽车研发体系和能力。
虽然在这几年中，奇瑞为伤筋动骨的体系改革付出了承重的代价，在自主品牌年度销量排名中滑落至第四名，同时还错失了2014年、2015年自主品牌集中爆发的市场红利。但是从发展的角度来看，奇瑞有着清晰的发展脉络，对于自身的规划有一个长期的路线演进图。
模式十年路：借助合资企业完成“顶层设计”
在奇瑞这些年实现的裂变里，其旗下的两家合资企业不得不提。同样是从2010年开启体系改革之路起，观致和奇瑞捷豹路虎合资公司相继走上轨道，“大奇瑞”开始向中端和高端市场挺进。
用尹同跃的话来说，是观致令奇瑞告别了浅尝辄止的研发阶段。不过观致从问世以来就一直面临着曲高和寡的问题。有数据显示，2015年观致的在国内的销量为14,247辆，实现了同比增长104%，但依然与厂方的预期有着很大落差。与此同时，观致自2013年底开始正式商业运营以来，一直处于亏损状态。我们从观致汽车2015年财报上看到，仅仅2015年一年，观致就继续亏损25亿，欠债/贷款60亿人民币。
有人或许会说，对于一个新品牌而言，“烧钱”是很正常的。但不能否认的是，这样的销量、这样的财务状况，已经给品牌带来了严峻的考验。
至于面向高端市场的奇瑞捷豹路虎项目，成立之初并不顺利，本该在合资之初就谈好的协议，奇瑞和捷豹路虎却用了将近两年的时间。
好在一切正在转好，在遭遇2015年车市寒冬之后，2016年开始出现大幅攀升，从2月份开始，奇瑞捷豹路虎国产车2586辆，进口车3,688辆，国产车占比41.2%；3月份国产车4361辆，进口车6,088辆，国产车占比41.7%；4月份国产车4964辆，进口车4171辆，较之9135辆总销量，国产车占比达54.3%。而5月的最新数据是，奇瑞捷豹路虎的国产车零售销量为5,064辆，占据在华销量比重达到54.3%。该比例和4月份相当，高于之前水平。
从目前的形势来看，随着观致和奇瑞捷豹路虎公司的成长，“大奇瑞”的顶层设计已经完成，奇瑞也正在逐步回正。但是存在的问题也不能忽视：1、观致并没有真正站稳，仍然占用着大量的体系资源；2、奇瑞捷豹路虎初长成，表现不够稳定；3、各款车型的市场表现层次不齐，过于倚重艾瑞泽5和瑞虎3；4、后续产品以及新能源产品能否继续热卖，还有待考验。
“我们在本土品牌中最先爬到高峰，所以也最先感受到缺氧和呼吸困难。现在，我们已经开始适应这种稀薄的空气。”这是尹同跃在2012年的北京车展上说过的话，如今欲实现第二次攀高的奇瑞首先要跨过这些坎。
文｜女青鲶 主笔
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