临近年末，分时租赁产业又似乎再次热闹起来。与上半年媒体频频报道中小玩家布局不同，近期进入的都是巨头。11月2日，滴滴宣布成立全球新能源汽车服务公司，开始对共享汽车的上下游产业链进行布局；11月3日，美团点评招聘分时租赁共享汽车iOS算法工程师和资深Java研发工程师的信息出现在某互联网招聘平台；12月1日，宝马携手EVCARD分时租车，在成都正式推出高端电动分时租赁产品。车业杂谈认为，对于重资产、高投入的分时租赁，巨头协同发力才能真正推动产业的发展。
分时租赁重资产、高门槛的本质决定非巨头不能玩。
投资大师巴菲特喜欢桥牌博弈，曾说过一句传世名言，“如果牌过三巡，你还不知道谁是傻瓜，那你就是那个傻瓜。”这个比喻其实不仅适应于股市和桥牌，对于残酷的商业竞争也是如此。今年10月，共享汽车EZZY宣布解散并停止提供服务，其CEO付强在接受媒体采访时表示，EZZY的失败在于在成本管理上没有做好。他表示：“如果EZZY的客单价在30元左右，那么他们很有可能要为此支付60元的成本。”
其实EZZY失败的最根本原因，是分时租赁这个重资产和高门槛的产业本来就不适合小玩家的参与。虽然表面上分时租赁和共享单车同属共享经济，在商业运营上也有诸多相似的地方。但分时租赁对资金、资产和准入门槛提出更高要求。相比共享单车单体投入非常低，投入后能迅速运转，投入后不受运营空间的限制的优势，共享汽车仅单车购置成本就是前者的成百上千倍，还不算日后的运营、维修、保险支付等费用。
此外，在车辆残值和处置上，共享汽车和共享单车有非常大的差距。对于汽车来说，它的残值和处置必须要考虑，自行车则完全可以零残值考虑。由此，共享汽车必须考虑运营效率，在有效时间内至少收回成本。
与此同时，共享汽车还要考虑安全性、城市管理、资源牌照等方面问题，对于初创公司和小玩家而言，要在这些方面和巨头公司扳手腕是非常困难的事情。
车企和互联网企业都难以完全依靠自身力量撬动整个分时租赁市场。
当把初创公司排除掉以后，分时租赁市场上就剩下了两类玩家：一是更擅长“玩车”的传统汽车企业巨头，典型者如跨国汽车企业宝马、背靠上汽的环球车享旗下分时租赁品牌EVCARD；另外一类就是出行市场巨头滴滴，谋求打造生活服务生态的美团。互联网时代的平台效应和马太效应日益突显，是否意味着胜利者要么是车厂，要么是互联网企业？对于重资产和高门槛的分时租赁而言，答案显然并非这么简单。
基于分时租赁的商业本质，可以归纳出分时租赁要取得成功的四大关键因素：一是强大的线上平台能力，便于客户做交互交流；二是强大的线下运营能力，按照客户的偏好需求布置网点、充电、停车等，并具备高效迅捷的售后服务能力；三是一体化的产业资源整合能力，停车，充电，服务，指标（北京每年仅新增2000台共享汽车指标等；四是源源不断的资金能力。对于传统汽车企业巨头企业，其优势主要体现在线下，在完善的产品、售后服务及基地政府支持方面，拥有强大的优势。而互联网巨头的优势则体现在大数据、云计算、人工智能为核心的线上能力。
显然，对于分时租赁这样一个需要线上线下紧密集合的产业而言，传统汽车企业和互联网巨头都有自己的优势，但更有商业软肋。
车企和互联网融合发力将成为分时租赁的核心竞争模式。
之于传统汽车企业和互联网巨头，既然各自都无法拿下分时租赁这块庞大的蛋糕。那么携手发力无疑是理性的选择。一如宝马在成都即将启动的分时租赁项目，尽管宝马的产品实力堪称全球数一数二，并在全球积累了丰富的共享出行运营经验。比如，早在2011年，宝马在德国与租车公司SIXT合作推出了DriveNow，采用分时租赁方式为用户提供便捷、环保的出行方式；2016年，宝马在美国启动了ReachNow。但宝马依然较为清醒的认识到要在特色明显的中国市场开展分时租赁，就必须与国内优秀的分时租赁运营商合作。
而环球车享旗下分时租赁品牌EVCARD是目前全球最大的电动汽车分时租赁服务提供商。借助EVCARD的本土视角和在中国市场的运营经验，宝马将能够更好地结合自身在汽车共享方面丰富领先的全球经验，快速在中国布局汽车分时租赁业务。
对于滴滴、美团的分时租赁布局，和传统汽车企业合作也是必由之路。正如媒体之前的报道，美团将采用与某几个车厂、租车公司以融资租赁的合作方式“拿车”：前期燃油车和新能源汽车可能都会有布局，但后面可能会以新能源汽车为主。唯有这样，互联网巨头才能先站稳分时租赁市场，然后快速起步。
总而言之，对于一个快速增长的产业而言，参与各方冷静下来未尝不是一件好事。在几家初创公司失败之后，拥有更强综合能力的传统汽车企业和互联网巨头，如能正确审视自身的战略优势，求同存异，加快战略合作，无疑将极大推动分时租赁的发展。
