2020年，5.0升/百公里；2025年，4.0升/百公里，这些数据是目前中国政府对整车节能环保释放的最强音。众多汽车品牌开始发展涡轮小排量，或者进行新能源车的探索，这其中也包括豪华品牌。从目前来看，众多豪华品牌都基本选择了插电式混动来过渡，这不是不约而同，而是技术稳定和市场成熟的催化。
“懒人技术“体验差！
对于大多数插电式混动产品，如宝马iPerformance产品、保时捷panamera，奥迪A3/A6 etron等，基本是采用P2混动系统模式。简单来讲，P是代表电机在混动系统中的位置（Position），而“2”代表内燃机之后，变速器之前。也就是说，在发动机和变速箱中间硬生生的夹入了一个离合器和一个电机，通过离合器的合离，来实现混动模式的切换。
那么对于消费者来说，技术上的特性其实可以不care，更多的会关注驾驶体验如何。对此，疆哥不得不给了个差评！因为P2模式下纯电动与混动模式是靠离合器闭合来切换，如果要切换混合动力模式启动发动机，就会因为离合器两端较大的转速差而出现明显的动力顿挫。
这种顿挫感疆哥在大部分插电式混动产品上都感受到了。除此之外，因为保留了传统变速箱，使得发动机转速和车轮转速依然是以固定传动比关联，而非根据当前负载灵活调配发动机转速与负载。所以这些插电式混动产品主要靠电驱动部分让发动机先歇歇，所以省油效果不明显。
从驾驶体验角度来看，目前这种P2混动模式还是弊端很多。但大部分汽车品牌采用的P2模式，其实是因为，这是一种“懒人技术”。因为不需要开发设计，只需在发动机和变速箱中间插入两个离合器和电机。看似能快速补齐短板，但如果放在豪华产品的阵营中，这样的体验却是远远不够的，要知道在技术体验方面，凯迪拉克CT6 Plug-in是另一种层级。
DHT是技术支点
在混合动力的理念中，发挥电机最大效用是一直追求的产品目标。而相比传统P2混动模式，混合动力最高效的技术类型为PS(功率分流)型。而其中在豪华品牌中实现量产的，最典型的是凯迪拉克的CT6 Plug-in。
在这种模式中，辨识度最高的是，动力系统没有传统变速箱，取而代之的是电动机与行星齿轮组成相互协同工作的机构。通过行星齿轮组中太阳轮、行星架、外圈的不同锁定方式，从而改变混动模式的切换，和不同速比的调节。
这一套电动机、行星齿轮组高度互联、协同运作的机构，正是2015年的CTI（汽车变速器、混合动力和电力驱动技术）柏林论坛上定义的DHT（Dedicated Hybrid Transmission），中文翻译作混合动力专用传动机构。
如果要讲结构上的区别，疆哥觉得这样解释会让爱好新科技的消费者好接受一点。对于传统插电式混动系统，拿掉电机车辆依然可以行驶，所以电机的最大效用在该系统中没有发挥。但在凯迪拉克CT6 Plug-in的DHT变速箱中，因为电机不是附加组件，它与行星齿轮整合成一个系统，所以没有电机整个混动系统运行不下去。也正是因为高度融合，这样才使得电机的最大效用得到发挥。
那么如果你开上一台凯迪拉克CT6 Plug-in，又会有什么不一样的驾驶感受。疆哥就先前在广德试车场的试驾感受，跟大家分享几点：
第一，通用的PS技术，其实相比丰田PS技术要更高级。相比丰田的单排行星齿轮，通用DHT变速箱采用双行星齿轮或三行星齿轮。因此在车辆驾驶方面，你最直接的感受就是CT6 Plug-in的动力响应特别快。因为CT6 Plug-in使用了三组行星齿轮组以及五个离合器，其低速扭矩在低车速区域最高可达5000NM，这使得CT6的静态地板油时，加速性能非常优异。
第三，因为DHT混合动力系统中，电机和行星齿轮的集成度高，所以不需要像P2模式下的传动变速器，从而使零部件的数量、安装的空间和重量得到减少。所以相比A6 etron或者宝马530le等产品，CT6 Plug-in在整车成本上得到节省，车内空间得到解放，关键在操控中不像其他混动车型那么笨重，转弯的轻便性非常舒服。
所以对比来看，三行星排的DHT变速箱技术是目前插电式混动产品的技术巅峰，这专利也已经被通用汽车申请了相关专利，并运用在凯迪拉克CT6 Plug-in中。疆哥认为，虽然目前混动车型的产品是趋势，但在产量不大的背景下，P2这种附加式混动模式还是在被大面积应用。但是如果混动车型产量大于10万台以后，DHT混动模式的技术和成本优势就会体现。要知道，在环保政策的趋利下，混动车型的产量肯定不断增加，而以凯迪拉克CT6 Plug-in这种DHT混动模式正是新能源时代的发展趋势。
论电池管理，谁数英雄？
除了电驱和电控两个系统之外，电池也是目前混动技术的核心。而如果聊电池，大家第一时间会想到特斯拉。这无可厚非，因为特斯拉是目前纯电动车里面的旗舰。但是要知道，特斯拉Model S使用的电池组，是由8000多节圆柱罐状的电池组成。电池节数的惊人，本身就增加了电池冷却难度，而且效能低也是一个槽点。
相比之下，在目前豪华品牌插电混动中，凯迪拉克CT6的电池系统是前沿。因为其采用了192块袋装电池纵向排列，并且水冷的散热管路加入在每组电芯之间，拥有独立的水循环。
这样的优点在于，冷却效果更好，温控更加均匀，每个点的温度也很容易达到一致性；同时电池拥有瞬间大电流的能力，保证了CT6在瞬间加速能力上的出色。并且这样的电池组和循环系统，保证电池寿命更长，也更加可靠，在极端环节下也相对稳定。
而且据通用汽车技术中心介绍，除了水冷，电池的冬天热能管理也是一大挑。为此凯迪拉克CT6 Plug-in的电池组还附加了热循环方式，来保证每块电池的温差都控制在2℃范围内。
CT6撬动了整个插电混动领域
凯迪拉克CT6是通用第二代Voltec技术所打造的旗舰产品，而本身Performance Hybird的性能疆哥在试驾过程中也充分体验。
得力于大容量电池与大电机，同时配合一台2.0T涡轮增压发动机充当传统动力，两者结合使CT6 Plug-in爆发出586Nm的扭矩。正是因为强劲的加速度，疆哥在0-400m的加速时间里，用运动模式加“地板油”，抛出了14秒的成绩。
除了动力性能，优异的舒适性也是凯迪拉克CT6的标签之一。对于豪华C级车，凯迪拉克CT6整体的乘坐舒适性已算一流。而疆哥最突出的感受就是，静！凯迪拉克CT6的噪音控制非常出色，甚至你会因为仪表盘的转动才发现，原来车辆已经启动了。而凯迪拉克采用了全性能轮胎，在整车虑振和胎噪效果很优越。要知道，豪华品牌大多只采用夏季胎。
同时，凯迪拉克CT6 Plug-in还运用了iBooster刹车辅助系统。对于驾驶者最直接的感受就是，可以通过换挡拨片调节滑行减速度大小。本身每次减速和制动的过程中，回收产生的能量就能带来极佳的制动踏板反馈和更好的燃油经济性，并转化为电能存储在高压电池中以备后用。由于高效的能量回收，加上本身大容量电池，所以CT6可以实现纯电80km的超长续航里程。
小结：
从技术层面和驾驶体验的对比，目前豪华品牌的插电式混动阵营中，凯迪拉克CT6 Plug-in是比较成熟的产品。不管是在电控电驱方面的DHT传动系统，还是在电池管理系统方面，凯迪拉克CT6 Plug-in都有自己很好的标签。
