工信部出手了,“老头乐”将面临正规化,会是下一个“禁摩令”?

在出行领域,交通工具选择有不少,而摩托车在这其中曾经扮演过关键的角色。同样作为机动车,它比汽车更轻捷、更便宜、更易操作的同时,还能满足中远距离的出行需求,甚至还可以免去道路拥堵和停车的烦恼。

正是因为这些特性,让摩托车一度风靡。不过后来的事大家也都知道了,由于涉牌涉证、飙车超速、肆意违章、安全隐患等问题凸显,禁摩和限摩的政策兴起,从最初的北京,到目前已经扩展至全国近200个城市。

而摩托车被限制后,老百姓很快就找到了替代品,那就是电动车,包括两轮的,三轮的,还有四轮的。相似的特点,加上更环保和安全的属性,让它成为了出行的新宠。只是随着发展壮大,它也面临一些亟需解决的问题。

矛盾最突出的当属四轮微型电动车,也就是大家常说的“老头乐”或老年代步车,它们长得跟普通的微型汽车差不多,却没有明确的身份,长期以来处于监管的空白。好消息是,面对这一难题,将有望在2021年迎来解决。

3月23日,工信部发布了《低速电动车标准制定会议纪要》,其中对四轮低速电动车的标准进行了修订,核心内容主要有四点:

1、低速电动车将纳入新能源汽车标准,增加微型纯电动乘用车定义;

2、不和双积分挂钩、也没有补贴;

3、不接受铅酸电池,低速车只能使用磷酸铁锂或三元锂电;

4、对低速车的整车质量、碰撞安全测试、最高车速、车身尺寸、座位数等作出详细的要求。

这一标准计划在今年9月正式发布,这意味着,老头乐终于要有明确的身份和执行标准了。此外,规范各项技术指标,也将大大提高生产企业的要求,并淘汰那些粗糙滥造的生产商。

对此,大家的意见并不统一,大部分人是全面支持的,主要因为这类低速电动车给他们留下了不好的印象,首当其冲就是安全隐患,由于驾驶这类车的人大都没有考取驾照,交通意识薄弱,加上产品本身的安全性较差,严重威胁到了公共交通安全。

根据已有的数据显示,2013-2018年,因老头乐引发的交通事故就高达83万起,其中造成1.8万人死亡、18.6万人受伤。为此,老头乐也被很多人嘲讽是“马路杀手”。

当然,也有一部分人对此提出了疑问和担心,首先,如果按照新的标准去执行,那消费成本势必会上升,这样会不会导致“老头乐”失去性价比的优势,反而没有存在的必要性了呢?毕竟再加码,就可以选择例如宏光MINI EV、奔奔E-Star国民版这样的正规军了。

其次,老头乐并不属于普通的纯电动汽车,是否需要上牌,考取哪类驾照,这个又该如何界定?虽说驾考政策已经放开了年龄限制,但很多老头乐的驾驶者碍于知识或身体机能的限制,想要通过正常的驾考程序怕是有点呛,所以会不会适当降低标准呢?

最后,在三四线城市和乡镇地区,由于公共交通系统不完善,低速电动车已经成了很多人的短途出行选择。一旦标准定下来了,那这类地区的影响无疑是最大,这时候政策上是否有考虑要因地制宜呢?

据保守估计,低速电动车在全国的保有量已经超过600万辆,经济规模达1000亿。由此可见它在国内有着巨大的需求量和经济效益。既然有市场需求,也有社会矛盾,那出现不同的声音,自然也就不奇怪了。

而从修订的内容来看,政府也是考虑到其巨大的需求口,所以并没有想要采取“一刀切”的做法来取缔低速电动车,而是提高准入门槛,以便更好地管理,为大家营造一个更好的出行环境。虽然目前还有很多问题不明朗,但对比此前的散乱状态,无疑是要更进步的。

说到这里,疆哥不自觉地想起日本的“K-Car文化”,同样是代步的微型车,它在政策的影响下被加以规范,有一套严格的标准,在日本备受欢迎。虽然咱们的老头乐距离这个阶段,还为时尚早,但疆哥隐隐约约能感觉到,未来市场的微型电动车,将会往这个方向去靠拢。

实际上,其它国家和地区也有类似这样的四轮低速电动车,不同的是它们已经有着较为完善的制度。例如欧洲,它们的“老头乐”有些是不需要驾照的,但被强制要求只能行驶在特定的路段,一定程度避免了交通安全。

此外,也不需要有安全气囊或参加碰撞测试,但是对轮胎、喇叭、后视镜、安全带、灯具等部件会有要求,而且儿童不能乘坐。

写在最后

可能有人还会觉得,新标准的修订,对于低速电动车来说,将类似于下一个“禁摩令”。对此疆哥想说的是,摩托车和低速电动车确实有共通之处,它们都能很好解决百姓们的出行问题,又都由于缺乏管制,导致出现了一些社会性问题。

而在经历过禁摩令后,相信大家也能明白一个道理,无论是摩托车还是低速电动车,问题的关键并不在于交通工具本身,而是在管理制度上。简单说,摩托车被禁,电动车兴起了,如果低速电动车也被禁,估计还有下一个可替代品出现。

这是需求导向,不是靠简单的一纸禁令就能根治的问题。要解决这个出行问题,大家有什么好意见呢?欢迎大家关注“车域无疆”,在下方评论区留言,谈谈你对低速电动车的看法。