为什么说操控性和舒适性不可兼得?

经常听说某款车主打运动操控,某款车主打商务舒适,但很少听到一款车既主打操控性,又强调舒适性。这是因为在传统的底盘技术下,操控性和舒适性是天生的一对矛盾,一般只能偏向一方的调教。也就是说注重操控性的底盘调教势必会损失一些舒适性能,而注重舒适性的调教必也会影响一些操控性能。所以在底盘系统的设计和匹配上,设计师们都尽可能找到两者的平衡点。


操控性是——动,动力、制动、过弯。

舒适型是——静,平稳、安静、空间舒适。

操控性和舒适性是一个非常整体化的概念,具体细分下来,需要底盘各个部分的配合,但是总体来说仍然可以分为下面几个方面:

1.悬架调教

对于传统的悬架,在调教时主要是对软硬的设定。所谓软硬,就是指悬挂避震对向上或向下力量的敏感程度,具体跟悬架上的弹簧和减震器有较大的关系。

如果设定性能目标是要求操控较好的话,通常就会要求车辆的悬挂特性偏硬朗,这样就可以保证悬架的支撑性,减小转弯时车身的侧倾,并且使驾驶员能够清晰的感觉到“路感”。但与此同时,路面振动就容易通过硬朗的悬挂,传递车身,难免就牺牲掉一部分舒适性。


如果采用偏软的悬挂,由于衰减振动的时间变长,对路面震动过滤效果自然更好,在车上的乘坐感也会舒适一些。不过,这时候与通常所说到操控好的车的悬架恰好相反了,支撑性、过弯、路感等性能会有所妥协。

2.悬置调教

这一块可能关注的人相对较少一些。先说一下悬置,其实它是很小的零件,就是连接发动机和车架的橡胶件。但是,它对性能的影响却不小。

由于发动机作为汽车主要的激励源(就是产生振动的罪魁祸首),悬置作为发动机振动传递到车身中位移的减震环节,很大程度上影响车辆的舒适性(NVH)和操控性(发动机与车身连接的随动性)。


因此,理想的发动机悬置,要衰减因路面和发动机怠速燃气压力不均匀引起的低频大幅振动,保持发动机与车身间相对移动较小(操控性),应具有低频高刚度、大阻尼的特性;要降低车内噪声,提高舒适性,应具有高频小刚度、小阻尼的特性。所以,总体上要求悬置要具有频变和幅变特性,这对于传统的橡胶悬置是难以实现的。

3.轮胎匹配

了解轮胎的读者应该知道,每个轮胎品牌都有系列的轮胎产品,而且每款轮胎的侧重点都是不一样的,有点偏向运动操控,有点偏向静音舒适,还有的主打经济耐用等。一般来说,什么样定位的车型会选用同样定位的轮胎。像静音舒适轮胎,相对其他轮胎在行驶中的噪音小,但其胎噪小是由于与地面接触时产生的摩擦力小,因此其抓地力也会较差。


运动性能轮胎关注点则在于抓地力和排水性能,一般来说胎面的花纹沟槽比较宽、花纹块比较大,但这种轮胎有明显的缺点,噪音大、舒适性不佳。运动型轮胎和舒适型轮胎是两个极端,追求轮胎的运动性能,就需要放弃舒适性能,反之亦然。

4.车身刚度

这里所说的车身刚度,与钢板所用的强度是两个概念。车身刚度,关注的是整个车身的弯曲和扭转刚度。车身刚度高的话,在受外力作用时,抵抗变形的能力就强,可以使车体更快的达到稳定平衡状态,车辆具有较好的稳定性和灵活性。


当然,抵抗变形能力强,意味着乘客接受到更为直接的外力反馈。不过,对于振动和噪声,除了我们平时所理解的受力以外,更重要的需要避开共振点和在不同频率的激励下的动态表现,而这些都是需要通过调节刚度、质量、阻尼一起来实现的。

在传统的零部件设计下,操控性和舒适性确实难以兼得,尤其对于成本有限的家轿来说,厂商更多的工作是在两者中取得一个平衡。

但对于豪华车型来说,兼顾操控性和舒适性,依靠新的技术近年来已经做到了。像“主动悬挂系统”、“液压悬置”等技术的采用,可以根据工况的变化,来调节刚度、阻尼等特性,可以控制车辆在转弯时硬朗,而在直线行驶时柔软。这样,就既兼顾了操控性,又兼顾了舒适性。


当然,操控性和舒适性的矛盾还是存在的,只不过由于新技术的协调作用,它们之间的矛盾大大减小而已。



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