2010年，为了减少环境污染，推广新能源运用，我国开始对新能源汽车行业进行补贴试点。2013年，补贴政策进入推广应用， 2013年乘用车依据纯电续驶里程最高补助6万元/辆、客车依据车长最高补助50万元/辆、专用车按电池容量最高补助15万元/辆、燃料电池车按照车辆类型最高补助50万元/辆进行差异化补贴。
在政策补贴的扶持下，我国新能源汽车销量快速增长。2010年我国新能源汽车当年销量只有0.71万辆，但到了2014年就增长到了7.48万辆。2018年新能源汽车汽柴产销127万辆和125.6万辆。
从全球排名来看，我国新能源汽车生产及销量最近四年全球排名都是第一，2018年占到全球销量的50%以上。
但今年的情况有了变化，今年我国汽车产销量进入低迷期，截止目前，产销量已连续15个月同比下降。
同时，新能源政策补贴也开始退坡，今年6月26日，2019年新能源汽车补贴新政开始实施，国家补贴标准降低约50%，地方补贴直接退出，整体补贴退坡幅度接近70%。
行业低迷再加上补贴大幅减少，让不少习惯了高补贴的新能源车企极为“不适”。一些业内人士呼吁，希望类似于新能源汽车限购“解禁”等刺激性政策在相关省市进一步落实，从而推动新能源汽车销量恢复性回升。
在经济学领域，政府是否应该对某个产业进行补贴存在较大争议。通常分为两派：一个是以自由市场为代表的否定派，一个是以历史学派、新结构主义为代表的力挺派。
否定派更多从经济学原理、市场规律的角度，批判产业补贴政策带来价格扭曲、市场资源配置扭曲，阻碍企业技术创新，降低经济效率等问题。
而力挺派通常是站在本国的经济利益考虑问题，使用幼稚产业理论，主张扶植弱小产业发展壮大与外国企业竞争。
具体到新能源汽车产业，这些年政府对新能源汽车的补贴力度非常大，但国家“输血式”的扶持却引发了“帮扶扶不起，贴补补不及”的情况。
以比亚迪为例，从2015-17年，比亚迪一共获得合计超过85亿元的补贴，2018年财报显示，比亚迪获得政府补贴20.73亿元，约占其净利润的四分之三。行业龙头尚且如此依赖补贴，更不要提行业其他公司了。
还有一些新能源汽车企业获得补贴后，并没有投入足够的资源进行技术研发，提高自身竞争力，反而利用政策漏洞和欺诈“手段”，编造虚假数据骗取补贴。这无疑与政策的初衷严重背离。
一般认为，日本是产业政策实施最为成功的国家。二战后，日本经济基础薄弱，为了尽快恢复经济，日本制定了一系列的产业政策。
战后，日本在不同时期制定了不同的产业政策。从纺织、钢铁、汽车、机械、电子、金融，日本产业政策到哪里，哪个产业就兴旺，并快速地超过美国或对美构成竞争威胁。
但到了1970年代，日本经济陷入一定程度的滞胀，产业政策的弊端开始暴露出来，日本国内学者开始反思产业政策。
他们认为，产业政策是一种保护手段，就像在温室里养花朵，越在温室呆的久，越容易体弱多病，越没有竞争力。日本很多企业在失去补贴后，产品价格上涨，竞争力消失。
反而一些产业如家电、电子行业在开放市场后，遭遇外国企业的强大竞争，但经过一段时间的竞争后，本国企业又逐渐建立了一些竞争优势，占据了一些市场份额。
反过来，一些长期受保护和补贴的产业和企业，技术进步缓慢，国内产品价格反而更高，质量更差。
所以，产业政策应该尽可能减少补贴及直接干预，多从宏观引导、信息充分、公共知识提供等方面为市场和企业提供帮助。如此，既可发挥政府作用，又能促进企业参与竞争，提高经济效率。
